배연 태재미래전략연구원 연구원 (ybae@fcinst.org)

케네디는 분야별 성패를 독창적인 두 축의 매트릭스로 분류해 보여준다. 한 축은 성공/실패의 축이다. 다른 한 축은 글로벌 산업 생태계에 미치는 영향이라는 측면에서 순응적/교란적 축이다. 순응적 또는 교란적이란, 글로벌 생태계 테두리 내부냐, 아니면 전복하는 성격이냐를 의미한다.

[표] 선별된 산업 분야의 혁신 효과 및 결과

① 성공/순응의 대표적 산업 부문은 제약과 모바일, 이커머스다. 특히 제약의 경우는 글로벌 질서를 거의 위협하지 않는 가운데 “신약 개발 중심지로 급부상” 했다. 케네디에 따르면 국제적 여건이 협력적이었고 기술 공유도 활발한 분야였다.

② 성공/교란의 대표적 부문은 전기차와 태양광이다. 전기차의 경우 기술 자체는 서방 기업들이 이미 개발한 상태였다. 그러나 그들이 전기차와 하이브리드 전환을 주저하는 사이, 중국 업체들이 내연기관을 건너뛰고 전기차에 집중하면서 글로벌 자동차 산업에 큰 충격을 주고 있다.

③ 실패/순응의 대표적 부문은 상업용 민간 항공기다. 중국 정부는 이 분야를 확대하기 위해 국영기업을 여럿 설립하고 막대한 자금을 쏟아부었다. 그러나 기술 격차의 허들을 전혀 넘지 못해 여전히 민간 항공기의 대부분을 수입한다.

④ 실패/교란의 대표적 부문은 반도체다. 중국은 1994년부터 여러 대형 국영기업을 설립하고, 2014년부터 10년간 1,400억 달러를 쏟아부었다. 케네디는 성공과 실패가 섞여 있지만 명백한 실패로 볼 수 있다고 한다. 조립과 패키징에서는 일부 진전이 있었지만, 고부가치 분야는 “미국에 여전히 크게 뒤져 있다”는 것이다.

케네디는 “규모의 경제 효과가 크고 기술 장벽이 중간 수준인 분야에서는 성과를 거두고 있지만, 상업용 항공기처럼 기술 장벽이 높고 규모 효과가 크지 않은 분야에서는 실패하고 있다”고 분석한다.

이런 혁신 편차는 두 가지 변수군이 교차하면서 발생한다.

첫 번째는 중국 내부 혁신 생태계의 특성이다. 핵심은 국유기업이 주도하느냐, 민간기업이 주도하느냐의 차이에 있다. 예를 들어, 전기차 기업 비야디(BYD)와 지리(Geely)는 중앙정부의 진입 규제를 거스르며 시장에 뛰어들었고, 제약 분야에서는 미국 및 유럽 제약사 출신의 해외 경력 인재들이 민간 스타트업을 이끌며 산업을 재편했다. 반면, 민간 항공기 분야는 코맥(COMAC), AVIC, AECC 등 모두 군 생산 시스템에 뿌리를 둔 국유기업이 독점한다. 외국인 전문가를 수백 명 채용하고도 의사결정 권한을 부여하지 않은 채 격리했고, 기술 학습은 조직 내에서 순환되지 않았다. 반도체 역시 초기에는 국유기업 중심 전략으로 합작법인을 꾸렸지만, 기술 이전 없이 의존성만 심화했다. 금융과 인적 자본에서도 차이는 뚜렷하다. 제약 분야는 미국계와 중국계 합작 벤처캐피털이 산학연 연결고리 역할을 했으나, 항공기와 반도체는 정치적 판단이 개입된 국가펀드에 의존해 부패와 낭비가 만연했다. 또한 제약과 전기차 분야는 해외에서 경력을 쌓은 인재들이 국제 기준과 실무 노하우를 역수입했지만, 항공 분야는 수십 년의 비행 데이터와 엔진 야금학 노하우처럼 실전을 통해서만 축적되는 암묵지를 대체할 인재 풀 자체가 형성되지 않았다.

두 번째 변수는 글로벌 산업 구조다. 전기차는 내연기관(ICE) 대비 기술 복잡성이 낮고, 기존 업계가 전기화를 틈새시장으로 방치한 공백이 있었다. 중국은 그 공백으로 진입했다. 제약 분야의 FDA·EMA 인증은 높은 장벽이지만 표준화된 경로이므로 해외 경험을 가진 귀국 인재들이 학습할 수 있었다. 반면, 항공기 엔진은 수십 년의 고고도·고온 실험 데이터가 녹아 있는 암묵지의 집합체로, 장벽의 성격 자체가 다르다. 규모의 경제도 갈린다. 전기차는 수천만 대, 제약은 수십만 건의 임상시험이라는 피드백 루프로 증분 학습이 가능하지만, 항공기는 글로벌 연간 시장이 수천 대에 불과해 같은 방식이 성립하지 않는다. 반도체는 더 극단적이다. 미국은 2022년 역외 적용 수출통제로 네덜란드 ASML, 일본 도쿄일렉트론(Tokyo Electron)까지 끌어들이며 7나노미터 이하 공정 장비 접근을 봉쇄했다. 이는 서방이 제약이나 전기차 분야에서 협력 혹은 묵인했던 것과는 질적으로 다른 방어 의지를 보여준다.

결국 이 두 변수군은 독립적으로 작동하지 않는다. 제약과 전기차의 성공은 민간 주도 생태계와 열린 글로벌 구조가 맞아떨어진 결과인 반면, 항공기의 실패는 국유기업 지배 구조와 극도로 높은 기술 장벽이 이중으로 잠근 결과다. 또한 반도체의 ‘교란적 실패’는 자원 배분의 비효율성과 수출통제라는 외부 봉쇄가 겹친 결과다. 보고서는 이 패턴이 앞으로도 지속될 것이라고 전망한다.

보고서는 편차 분석에서 한 걸음 더 나아가 기술 리더십 자체를 재정의해야 한다고 주장한다. ‘첨단성(cutting edge)’만으로 재단하는 기존 틀을 넘어 ▲혁신 생태계 ▲대규모 생산 능력 ▲국내외 확산 경로 등을 포함한 복합적 차원으로 바라봐야 한다는 것이다. 중국은 글로벌 제조업 부가가치의 28%(2024년, 세계은행)를 차지하며 2025년 글로벌 혁신지수(GII) 지식·기술 산출 부문 1위를 기록했다. 반면, 제도 역량은 44위에 머물렀다. 중국산 전기차가 글로벌 수출 점유율 20%를 차지한 것(2024년), 중국이 전 세계 임상시험의 39%를 수행한 것(2023년) 모두 기초과학의 우위 때문이 아니라 규모화된 생산과 확산의 결과다.

이 시각은 지난 10월 최신 해외 동향에서 소개한 댄 왕(Dan Wang)의『Breakneck』(2025)¹과 맞닿아 있다. 왕은 중국 제조력의 핵심을 ‘프로세스 지식(process knowledge)’으로 짚는다. 이는 제품을 설계하는 능력이 아니라, 그것을 반복적이고 대규모로 정밀하게 생산하는 현장의 암묵지다. 수천 번의 공정 실패와 개선을 통해 작업자와 엔지니어의 몸에 축적되는 이 지식은 특허로 등록되거나 논문으로 출판되지 않는다. 따라서 중국 기술력을 특허 수나 논문 피인용 지수로만 평가한다면, 정작 가장 실질적인 위협의 층위를 놓치는 셈이다.

그렇다면 이러한 중국을 미국은 어떻게 상대해야 할까? 미국의 화웨이 배제와 반도체 수출통제는 단기적으로 타격을 주는 것처럼 보였지만, 장기적으로는 중국 기업들이 독자 표준(NearLink)과 운영체제(HarmonyOS)를 개발하게 만드는 기술 자립의 촉매제가 되었다. 보고서는 전면적 디커플링이나 무조건적 개방 모두 비현실적이라고 보며, 대신 ‘조율된 결합(Calibrated Coupling)’을 제언한다.

핵심은 분야별 연결 수준의 정밀한 조율이다. 순응적 성공·실패 분야(제약·항공기)는 중국이 시장 교란을 일으키지 않으므로 디커플링의 근거가 없다. 교란적 성공 분야(전기차·통신장비)는 선별적 대응이, 교란적 실패 분야(첨단 반도체)는 제한 조치가 정당화되지만 범위 확장의 유혹을 경계해야 한다. 바이든 행정부가 “작은 마당, 높은 울타리(small yard, high fence)”를 표방했다가 첨단 반도체에서 레거시 칩, 자동차 산업 전반으로 제한 범위를 확대한 것이 이 유혹에 굴복한 사례다. 조율된 결합이 타협안이 아닌 전략인 이유는 연결 유지 자체에 안보적 가치가 있기 때문이다. 중국 기업이 서방 생태계 안에 머물수록 독자 표준으로의 전환 비용이 높아지고, 경제적 레버리지도 보존된다.